2021-2022財金大事紀（一）
編按：
即將邁入2022年，回顧2021年重要事件，天災與人禍頻傳，尤其新冠疫情已產生深遠影響，而過往帶來的意義為何，整理工商時報匯整一年來發生的重大財經事件，以史為鑑並展望未來。
迎戰新冠再起 明天要更好
《時代雜誌》日前以「虛假的安全感和私密的小茶水，如何破壞台灣對COVID-19防禦」（How a False Sense of Security, and a Little Secret Tea, Broke Down Taiwan’s COVID-19 Defenses）」為標題，撰文評論台灣防疫問題，內容點名台灣防疫「吹牛」破功，甚至文中以「vaunt」（吹噓）一詞重話批評，並提及「華航諾富特」、機師「3+11」破口，及台灣疫苗不足、整體鬆懈心態等。
外媒評析，令台灣啞口無言。這次本土疫情來勢洶洶，死亡人數激增，在在讓全民不得不嚴厲檢視：蔡政府口口聲聲「超前部署」，一年多了，疫苗採購數量、爭取疫苗代工及國產研發等實績在哪裡？
防疫三級警戒，停課可遠距不停學，惟一旦停班、停工，經濟勢必崩潰，連科技大老都急電台北市長柯文哲喊話「絕對要審慎，再審慎！」
本土確診案例並未趨緩之際，人心惶惶，台灣不分官方、民間，不分朝野，應該同島一命，只要民間有本事採購到疫苗，政府應從寬從速設立綠色通道、快速簡便審查程序，這才是國人此刻最殷切期盼的事。
台灣不需搞疫苗政治學，中央及地方不必在意誰搶功，應以人命為當前第一要務，只要國際認可、安全且有效的疫苗，不論管道如何，政府張臂歡迎都唯恐不及了，何需設下層層關卡？豈不落人口實！
圖片來源：工商時報官網
塞港蝴蝶效應 世界慢半拍
繼調查高運價之後，美國聯邦海事委員會（FMC）將挑戰全球航商三大聯盟壟斷局面，預定12月開會討論。此舉引發業界熱議，因為據航運諮詢機構Vespucci Maritime資料，2021年跨太平洋航線價量齊揚，吸引非聯盟航商投入已搶走三成市占，亦即三大聯盟市占從過去逾九成降至七成，航商競爭激烈，缺乏競爭顯然非造成美國塞港缺艙原因。
另個焦點，習拜會後傳出美國有意調降中國大陸部分產品進口關稅，被視為拜登政府抑制通膨的政策之一，未來中美貿易量勢將擴大，業界表示，對航運業是好事，也恐將在跨太平洋航線引來高強度的市場競爭、甚至洗牌。
美國拜登總統7月簽署行政命令，要求FMC打擊扼殺競爭、定價激漲的海運整合模式。接著，上周白宮官網再貼文，擔憂全球三大航運聯盟缺乏競爭而壟斷市場，要求FMC確保美國進、出口商獲得公平對待。據了解，近期已有航商接獲FMC的調查。
據世界航運理事會（WSC）最新報告，獨立、新的貨櫃船公司紛紛入市，上半年船舶訂單量遠超過2019年和2020年的總和。缺乏競爭並非造成貨物擁堵原因，只有需求恢復正常化，並克服疫情碼頭效率、卡車缺工等運營挑戰，才能解決供應鏈瓶頸。
陽明海運前董座謝志堅表示，在疫情影響下造成缺艙，引起市場反彈，認為航商聯盟控制艙位，除了美國將依據「Shipping Act」調查，歐盟2024年預計也將檢討BER（Block Exemption Regulation集體豁免條例），是否影響聯盟的獲利與未來？業界關注。
大斷鏈的時代 天災人禍起
從2020年一直到2021年，都有一個很不平靜的春天，2020年春天的時候新冠肺炎疫情剛剛爆發，所以造成這個歐美、日本的汽車廠商非常緊張。
只要疫情爆發大家被隔離，大家不買車，車廠很快的跟台灣的這些晶圓代工廠，甚至於一些晶片的供應商表示們說可能不需要這麼多晶片了，或稍早訂單暫緩或減量。
其實包括提供晶片廠商跟台灣的晶圓代工廠，台積電、聯電等當時都提出警告，生產是連續的，訂單也都排得好好的，如果隨便砍單後果需求回來，要產能可能沒辦法足量供給。但這些車廠不信邪，他們就覺得說，看起來好像是長期趨勢，應該會跟病毒奮戰一兩年，所以可能需求就會很糟糕，所以車廠還是砍單。
車廠會做出這種動作跟生產模式（JIT，just-in-time）非常有關係，即汽車廠雖生產線都在他家裡面，可是所有的這些零配件，包括晶片等都是我要組裝的可能前半小時，或者是15分鐘，才運到車廠裡面來，零組件進廠之後大概不到半天就會用掉，這叫JIT的工作模式，JIT模式在太平盛世時不會造成什麼影響，可一旦發生如疫情一般情況，造成出貨、廠商生產的變化時，JIT就會變成非常非常大的災難。
第二個是2020年3月大陸因中美貿易戰影響，為免被斷供，狂掃市場上可能需要用到的半導體晶片，包括成品、半成品等，把市場上所有的那個東西能掃都掃完了，造成整個半導體供應鏈產生很大的波動，這是所謂的人禍。
再來天災的部分，如今年3月德州發生大風雪造成停電，三星、恩智浦、英飛凌這幾家廠商在德州當地都有晶圓廠，這些廠很多都是做車用晶片，都陷入停工。人禍跟天災對於整個生產鏈的供應，有非常決定性的影響。
此外中期影響如大陸拉閘限電影響工業鏈秩序，還有長期影響大概就是長短料的問題及長期的市場需求。以市場調查單位統計來看，大概在西元2000年的時候車用電池材料佔整個汽車成本差不多18％，到2010年已經變成27％，2030年預估會是45％，可想而知汽車要用的東西，包括晶片、零組件的需求只會越來越多，所以看起來半導體供應鏈的狀況不容樂觀。
台積電全球夯 東西方都亮
全球晶片荒進入第二年，不僅波及汽車、家電等產品製造商，也延緩全球經濟復甦腳步，並加劇全球供應鏈危機；今年9月23日美國商務部長雷蒙多要求國際間半導體業者「自願性」在45天內，回復26項問卷，分為二大部分各13題，一是IC設計、前後端晶片製造、封測業者、半導體通路商，另一是半導體產品或晶片的中間及終端用戶，涉及企業營運與客戶隱私的商業機密，想要綜攬半導體產業的一切：預測、庫存、產能和利用率，找出供應鏈危機的癥結所在。
美國商務部11月8日指出，英特爾、英飛凌、通用汽車、SK海力士、台積電等公司都已在期限內提交資料；10月9日韓國政府與韓國半導體產業協會（KSIA）成立「半導體團結合作委員會」，將由政府整合意見並出面與美國政府溝通；反觀我政府：這是「自願性」的、企業自己會考量，政府似乎未積極作企業後盾。半導體業者如台積電是商業公司，最重要就是信譽，如果台積電輕易將客戶資訊公開披露給美國政府，那以後還有誰敢找台積電合作，目前客戶或許沒得選擇，但這將影響台積電在行業內的信譽。
全球半導體供應鏈危機，根本問題在於其產業結構過度集中，且進入障礙很大，需多年千億級別的投資才能量產，更需要有刻苦耐勞的高科技人才。
近二年，半導體已是中國大陸、美國、日本、歐盟、韓國等先進國家產業政策重點：美國今年6月通過「2021創新暨競爭法案」預計五年內投資520億美元支援半導體產業；日本今年6月公布「半導體／數位產業戰略」邀海外晶圓廠在日本設立合資工廠，計劃投資約18.4億美元；韓國今年5月規劃「K半導體策略」，政府十年內提供投資資金、政策，支援三星電子等153家企業，建立半導體設計、原材料、零組件、設備和生產等高效產業聚落；歐盟今年2月投資1,450億歐元研究半導體技術，建2奈米晶圓廠，提高歐洲在晶片設計與製程的地位；大陸2020年12月公告「促進積體電路產業和軟體產業高品質發展企業所得稅政策」，免徵半導體企業十年所得稅及相關設備進口稅，今年10月提出「十四五規劃」，預計投注10兆人民幣（約43兆新台幣）在半導體產業發展。
2020年全球半導體業共有410座晶圓廠，以晶圓廠「所在國」計算，日本有92座、台灣有70座、美洲（美國和加拿大）有67座、大陸有64座、歐洲有44座、韓國有38座、其他國家有35座。以廠商「掌控力」國別計算，美國掌控92座（美國境內產能占43.2％，約有42.3％設於亞洲〔台+新+日+中〕），台灣掌控85座，日本掌控73座，大陸掌控50座，歐洲掌控46座，韓國掌控43座，其他國家掌控21座。2021/2022各國將增建晶圓廠約29座（12吋廠為主）：美國6座、歐洲3座、大陸8座、南韓2座、日本2座、台灣8座，這29座至少要到2024年後才可能量產。
幾乎所有製造商為分散風險，都投入資金使半導體生產足跡多元化，但這至少需要二年時間，無法一夕間達成。
以目前經濟情勢來看，美、中、台經濟緊密，爆發衝突對各方都有害無益，這也是許多分析師認為大陸很難在短期內對台發動武力統一。
但如果美國的半導體管制政策陷入失序，以長臂管轄限制全球半導體工廠皆不能為中國生產晶片，則大陸可掌控的晶圓廠將降至50座以下（14座為非中國投資工廠將可能停工）。中國也無法再使用台灣晶圓廠（含占全球92％在台10nm以下先進製程廠）及韓國的先進製程，則中美之間的爭議將愈趨嚴重，而其中台灣70座晶圓廠更將成為眾所矚目的爭議焦點。
綜上所述，21世紀第二個十年，經歷中美爭霸、疫情之亂、晶片荒的影響，導致全球供應鏈危機、經濟復甦減緩及各國半導體自主化趨勢。如今發展半導體產業已是各國政策的重中之重，要加強研發、設廠，建立設計、原材料、零組件、設備和生產等自主能力；任何影響半導體產業發展的問題，各國都會優先及時克服解決。台灣40多年來因為長期耕耘半導體產業，反而在供應鏈危機中異軍突起，成為台灣這兩年出口和經濟成長的主力。不過半導體產業完善基礎設施環境已成過去，未來台灣可能長期陷入缺電、缺水、缺用地、缺人才、缺政策的窘境；尤其兩三年過去，先進國家可能超車台灣，則台灣半導體居全球供應鏈的關鍵地位，能否還能維持下去，不禁令人憂心。這兩年正處於重要時刻，更需要政府執行正確的產業政策，以支持台灣經濟的永續成長。