歐盟擴大課徵碳邊境稅 高排碳進口產品都跑不掉
歐盟執委會17日公布的提案顯示，歐盟不顧國際反對聲浪，將擴大實施向高排碳進口產品課徵的碳邊境稅，徵稅範圍擴及更多製造品，如汽車零件和洗衣機，以堵住外商規避漏洞。
歐盟「碳邊境調整機制」（CBAM）目前在試行階段，預計2026年1月上路。此機制是全球第一套碳邊境調整機制，對準鋼、鋁、水泥、肥料等碳排高的進口產品，以減輕氣候法規寬鬆國以廉價品銷歐對歐洲產業的衝擊。
2021年歐盟宣布將徵收碳邊境稅後，中國大陸、印度、巴西、南非等貿易夥伴國紛紛抗議這項CBAM政策，聲稱遭受不公平懲罰。然而根據執委會最新提案，CBAM涵蓋範圍將擴及鋼和鋁含量高的下游製品，包括建材和機械。
CBAM對進口產品課徵的碳邊境稅，將與歐洲企業已按照歐盟碳權市場機制支付的碳價連結。歐盟氣候執委胡克斯特拉說：「對輸入歐盟產品，我們的要求沒增多，也沒減少。」他表示，英國也未豁免於CBAM，除非將來英國與歐盟的碳市場整合。
產業組織「企業挺CBAM聯盟」代理主席德葛拉夫對此提案表示歡迎，認為強化版CBAM瞄準的產品，「面臨最高的碳洩漏風險」，意指製造商為躲避歐洲嚴格氣候政策而遷廠至海外的風險。
歐盟也打算取締為迴避碳稅而低報碳排量的外國企業。針對該情境，歐盟可能對該國產品課徵「預設」碳稅，導致更高的CBAM稅款。
歐盟諸國擔心，外國公司，特別是中國大陸企業，可能採取策略因應措施，把低排碳產品銷往歐洲，同時繼續生產高排碳產品賣到其他市場，藉此規避歐盟碳邊境稅，卻無助提升整體生產綠化程度。歐盟國家和歐洲議會將針對這項提案進行協商，然後立法。
從2026年起，CBAM將依據進口產品的碳排量對進口商徵稅；但企業仍可在2027年9月之前，向歐盟購買或繳回CBAM憑證，以遵守規定。在此同時，歐盟在當地業界壓力下，16日正式鬆綁對燃油車禁令，在能源轉型過程中給予車廠更多彈性。但此舉象徵歐盟近年來在綠色能源政策上的重大退步，也意味歐洲電動車推廣速度將放緩，在政策上將與美國更加一致。
根據新提案，歐盟原本計劃從2035年開始禁止銷售新的汽柴油車，所有新車和貨車都必須零碳排，如今則改為屆時碳排比2021年減少90%即可。
歐盟擴大CBAM實施範圍，台灣未來政策動向受到關注。環境部先前表示，台版CBAM從申報對象、申報產品、計算方式及申報方式等四面向規劃，主要精神是與歐盟對齊，預計明年試申報。根據初步規劃，六項水泥產品將是優先納管對象。
台泥張安平：進口水泥 威脅台基礎工業
進口水泥議題引發各界關注，台泥董事長張安平指出，高度認同環境部長彭啟明呼籲「盡量減少使用進口水泥」，台泥全力支持政府提出的減少進口水泥政策，這不僅是環保減碳的問題，更關乎台灣基礎工業的生存底氣。
他強調，台泥不尋求對單一企業的特殊保護，而是希望爭取一個公平的競爭環境；進口水泥應該承擔與本土水泥同樣的碳成本與環境責任，而政府應該建立公平的貿易規範。
張安平呼籲：「政府必須考慮到底要不要國內的工業，還是只要半導體跟AI產業，其他都不要了！」
根據財政部海關進口報價及當地國內銷售價數據，來自越南、印尼、日本等國的進口水泥，超低出口售價顯示明顯的惡意傾銷行為；以2024年下半年至2025年上半年為比較區間，日本水泥在日本國內的正常售價為每噸3,800元，而出口到台灣的價格卻僅1,400元，傾銷差率高達106％；來自印尼的水泥熟料，在印尼國內的正常售價為每噸1,200元，但出口到台灣的價格僅680元。
政府於7月針對越南水泥開徵反傾銷稅，原希望能夠遏制惡性傾銷，結果根據海關資料，越南水泥到岸價格不僅未上漲，反而降價15％，熟料價格更下降22％，連印尼水泥也跟進降價5％，相對國產水泥價差又進一步擴大。
針對環境部將推動「國對國的碳足跡查驗機制」及「台版CBAM明年起試申報」，台泥深表支持，但張安平提出兩個關鍵前提，若不解決這些問題，查驗機制可能會形同虛設。
首先，張安平強調，必須落實公共工程的可溯源「單一料源」規範，避免進口水泥進行混合，這不僅是確保工程結構安全與品質穩定，也是為了防止進口水泥在混合過程中產生不必要的碳足跡與環境衝擊。
其次，對於進口水泥的碳足跡驗證，張安平表示，台灣應該確認其碳足跡的計算標準，並要求進口水泥符合國際標準的第三方驗證。許多東南亞大廠採用Net（淨排放）計算，將廢棄物處理的排碳直接扣除，藉此美化數字；但台灣本土業者依國際標準（第三方驗證）及揭露是最嚴格的Gross（總排放）。
歐盟讓步 擬廢2035燃油車禁令
歐盟執委會16日提出最新政策草案，放棄原訂2035年起全面禁售燃油車的規定，改以較彈性的減碳機制取代，象徵歐盟近年在綠能政策上的重大轉向。此舉是在歐洲汽車業長期施壓下的政策調整，也反映全球電動車轉型進入重新校正階段。這次政策轉向，是歐盟對德國與義大利等汽車製造大國的讓步。
根據草案，歐盟不再要求2035年後所有新售車輛必須達到「零排放」標準，而是較2021年減少90％排碳量。插電式油電混合車及其他數款非純電動車在未來仍可持續銷售，但須經配套措施彌補碳排放。車廠可使用在歐盟生產的低碳鋼材，或採用合成電子燃料與非糧食生質燃料，如農業廢棄物與廢食用油，抵銷剩餘排碳量。
新政策並放寬時間表，允許車廠在2030年至2032年間達到減碳55％中期目標，廂型車在2030年的減碳目標從50％下修至40％。福斯汽車稱，在補償碳排放前提下開放燃油引擎車輛，是務實且符合市場條件的作法，新版減碳目標整體而言在經濟上是合理的。
非營利組織「氣候組織」運輸部門主管芬恩沉痛地表示，這是場傳統產業對電動車的「悲劇性勝利」，歐盟放緩汽油與柴油引擎的淘汰計畫，等於打臉歐洲投資數十億歐元發展電動車隊並迫切需要政策穩定的企業。券商傑富瑞分析，全球汽車產業進入重整時刻，而非筆直走向全面電動化。歐洲汽車製造商協會統計，前10月歐洲新車銷售量約897.4萬台，電動車僅占16％。
德國汽車產業對新草案仍不滿，德國汽車工業協會會長穆勒說，歐盟曾承諾檢視現實並提出調整，但並未發生，她警告在國際競爭加劇、歐洲經濟實力至關重要此刻，「這整套方案會致命」。而電動車產業則表憂慮，瑞典電動車製造商Polestar執行長羅謝勒表示，從明確的100％零排放退至90％，看似差距不大，但政策倒退不只傷害氣候，也會削弱歐洲的競爭能力。
高碳洩漏風險名單預告！正面表列17個行業碳費打兩折
我國碳費制度今年正式上路，為避免碳洩漏，「碳費收費辦法」第六條規定，碳費徵收對象如有自主減量計畫經審查通過，且屬高碳洩漏風險者，適用收費排放量調整，初期係數0.2折扣。環境部18日預告訂定「碳費徵收對象申請認定屬高碳洩漏風險者審核原則」，規範申請資格、應檢具文件、審查程序及後續管理事項。
環境部表示，「高碳洩漏風險」認定係參考歐盟及韓國碳洩漏風險評估方法，並考量我國產業現況可能造成碳洩漏風險所訂定。分為二大類：
一、正面表列屬高碳洩漏風險行業：依據行政院主計總處行業統計分類，對各行業之貿易密集度、排放密集度及碳費費率進行計算，並比照南韓設定之碳洩漏風險值（0.2％）為門檻，認定高碳洩漏風險行業，包括：鋼鐵、水泥、煉油、化學材料、動植物油脂、銅、紙漿及紙板、人纖、塑膠、玻璃、紡紗、織布、肥料、印刷電路板、光電材料、電腦及其週邊、資料儲存媒體製造等，共17個行業。
二、個別事業有下列情形之一：徵收年度碳費費額占營業毛利30％以上或徵收年度營業毛利為負值之事業；生產之主要產品為財政部公告課徵反傾銷稅之事業；2025至2026年受美國對等關稅政策顯著影響之事業。
環境部表示，審核原則明訂事業欲申請高碳洩漏風險資格應備之文件，於繳費當年度1月31日前向環境部提出申請，由環境部與經濟部組成審查小組進行審查。考量制度上路初期，若事業已於114年6月30日前提出自主減量計畫申請，但在申請高碳洩漏風險認定時尚未獲核定，可先以「自主減量計畫申請函」代替核定證明文件提出申請，並於115年4月30日前補送正式核定函。