李永展：快速，終將帶我們到只剩名字的地方

日前原本預計搭機從台東回台北，但因天候因素改搭自強號，從台東、花蓮、宜蘭、基隆，一路搖晃到台北，總共花了五個半小時，沿途經過的花東地區、蘭陽平原、瑞芳八堵，最後回到台北，正好呈現出台灣「鄉」、「鄉城」及「城」的三大空間區塊，沿途的地景更突顯出台灣城鄉發展最深層的結構性議題：城鄉如何因「差異」而永續？

每個地方的魅力不僅來自於人為的形塑，更根植在其所賦有的自然環境特性。花東地區因為山脈、縱谷與海洋的鋪陳，限制了發展的強度與密度、從而形成一個步調和緩，但深具自然風味及人文特色的地方。換言之，花東的特色就在於低密度且高品質的生活方式，也是以質取勝的樂活最佳場域。但適性發展的前提之一在於交通模式，以及因為交通產生的質量變化。如果一味冀望快速且大量人潮引入的觀光消費，而忽略了營造在別的地區或國家無法取代的生活模式，則一旦快速的交通設施引入，便會成為無法形塑在地深度旅遊的發展模式。易言之，如果要透過觀光旅遊提高當地所得水準，與其吸引低消費、高人潮且以市場導向的掠奪式觀光模式，不如吸引高消費、低人潮但尊重當地特色的深度旅遊。

往北行進入蘭陽平原，連接北台灣與東台灣之間的宜蘭，在台灣早期的區域計畫架構下屬於東部區域（宜花東），但近幾年的發展（尤其在北宜通車後）使宜蘭逐漸被吸納成為北北基一日生活圈的區塊，而成為「鄉城」（rural urban）的新格局。所謂「鄉城」就是介於城與鄉之間的區塊，原本扮演緩衝區的功能，使城的高密度發展不致於快速介入鄉的生活樣態，這樣的空間角色其實在台灣一向是模糊且不容易維持的。原本蘭陽平原因為交通的不便與空間的阻隔，尚未成為大都會「不具地方感的地方」（placeless place）的發展模式，但近年發展的趨勢，似乎使宜蘭逐漸「台北化」；易言之，林立的高樓（尤其是飯店、溫泉會館）使原本「宜蘭厝」試圖建構的宜蘭特色風貌逐漸走了樣。

至於基隆的角色更是曖昧不明，雖然行政區劃上獨立於台北市及新北市，但一直以來都扮演著台北都會區的「卧城」（bed town）角色，也早就是台北市空間區塊的延伸，使得基隆的發展一直無法形塑出具山城及雨都的城市風貌。如何藉由基隆港與台北港的雙港合作，凸顯基隆作為一個港灣城市的特殊性，以及提升北北基的全球競爭力是值得各方關注的，不過，這個議題便會牽涉到中央與地方「港市合作」是否可行。

雙北一直以來就是台灣的發展核心，也是都市建設的重點區塊，如何藉由新北市的升格，透過地理板塊的整合及人才資源的厚實，作為台灣迎接全球化挑戰的窗口，然後透過財稅制度及社會福利來分享全球化的效益（或承擔共同的負擔），應是雙北空間發展扣接社會發展並帶動國土發展的機會。綜言之，如果能找出上述不同空間的鄉、鄉城、城的合宜發展模式，應該也就是台灣未來城鄉發展的最好取徑。

這些空間發展的模式應該是城與鄉有各自不同的發展步調及生活樣態，而不是一味地從硬體空間的改善及「台北化」作為惟一的選擇，否則只會造成交通節點衝突及特色風貌流失，這可以從二個面向來討論。首先，如果北宜高通車對宜蘭人文及自然地景改變的經驗無法被嚴肅面對且妥善處理，那麼北宜高延伸至蘇花高，甚至串接台東及屏東，這種快速流通且齊頭發展所帶來的衝擊無法不令人擔憂。

其次，北宜高的通車如果沒有從根本的城鄉發展及空間模式去處理，而只從硬體交通建設的改善來作文章，便會衍生出倍受爭議的北宜直鐵是否值得興建的議題。不管是更早版本的北宜直鐡，或是今年4月才拍板定案的新方案二（避開翡翠水庫集水區），都只是屈服在「大量生產、快速流通、大量消費」的消費主義思維下的作法。沒有從地景特色及空間機能來塑造的城鄉發展模式，所犧牲的不只是生活步調的改變，更大的衝擊將是人文風貌及自然特色的消失，使台灣各地的發展「台北化」、東部地區的發展「西部化」，而無法成為慢活、樂活、悠活，甚至減速生活的可能。

如果北宜高延伸接軌蘇花高，使花蓮成為環島快速路廊的一個節點，讓花蓮甚至台東成為一日生活圈的一部份，便可能複製了西部走廊的發展窘境（水泥化的空間、冷漠化的生活），使花東失去了讓人流連忘返、細膩品味的區域魅力。如交通部評估，北宜直鐡的效益是節省18分鐘的路程，但所付出的代價不僅僅是投資成本500億，其對於生態及環境帶來無法預知的衝擊、無法回復的地景及依附在這些地景上的生活方式及地方特色的損失將難以估計。

這五個半小時的自強號之旅，隨著火車的推進，沿路所看到風景，猶如一幕幕變換的電影。這電影記錄著台灣東海岸及東北海岸的紋理與變貌、人在土地上的生活與足跡，以及因為放緩的速度造成的差異。如果這些都不復存在，那麼台灣的城與鄉勢必變成快速流通的冷漠空間、齊頭發展的單調城鎮、以及面目模糊只剩下名字的地方──速度，你要帶我們去哪裡？哪裡是還有區別的這裡或那裡？