工商社論/新加坡的新時代和新挑戰

 新加坡在5月15日,正式進入新總理黃循財的時代。李顯龍交棒給人民行動黨的第四代領導人,一黨獨大、建國迄今沒有政黨輪替過,人均所得卻超過八萬美元,新加坡不同於世人對東南亞國家的刻板印象,堪稱國際間的異數與典範。身兼財長的黃循財當前要面對兩個重大的課題:「內政求穩,爭取信任,贏得選舉」,以及「外交求和,敦親睦鄰,不選邊站」。

在內政方面,明年的選舉,是對執政黨因應美中博弈的對策總體檢。「獅城」新加坡在李光耀、吳作棟、李顯龍帶領下,從城邦國家發展成為亞太地區的海運、空運、金融中心,政績卓然有成。然而此次交棒過程一波三折,原定接班的王瑞杰於2021年4月以健康因素請辭,雖然隔年即確認由黃循財補位,但在外有美中貿易戰與新冠疫情,內有40年來最嚴重官員貪瀆事件的情況下,李顯龍一直延到今年4月才宣布將正式交棒給黃循財,對於第四代領導人而言,可謂任重道遠。

對於600萬人口、不到750平方公里,「小國寡民」的新加坡來說,經濟安全,就是國家安全的最大保障。而形塑當前經濟國力最重大的政策,當是具有世紀前瞻視野、重點興建營運海內外的製造業園區。在1993年「製造業計畫2000(年)」的綱領指引之下,1994年前往中國大陸投資設廠,建立「蘇州工業園區」。此外,更宏偉的願景則是,在克服填海造陸的工程技術,2010年代成功發展「裕廊化工園區」,建立東南亞、世界級的石化王國,乃至於永續能源的園區轉型努力,則可以看出:跨越世代的國家領導人,政策的「老幹新枝,推陳出新」,執行的「博觀約取,厚積薄發」,為長期執政奠定厚實的經濟基礎。

誠然,前母國馬來西亞對於星國的發展,影響層面相當深廣。人民行動黨從1965年「『被』獨立」,大馬聯邦的國會表決通過將新加坡自治邦「除名」,從而擁有國家主權、「『被』建國」成功的特殊歷史,就注定馬來西亞是最重要的鄰國。正如李顯龍近日接受媒體專訪所言,對於選擇留在新加坡的少數馬來人,以及更少數的印度裔與南亞裔的國民,以四分之三華人為主體的人民行動黨,當年的「國父」李光耀並沒有採取種族的民粹主義,而是以發展經濟做為共同努力的目標。其中,族群平等的政治舉措,見諸於四種官方語言:英語、華語、馬來語、塔米爾語。基於多元包容的社會政策,政治精英的栽培和歷練,也顧及族群的和平相處。種族和諧與人口紅利,也使得不同階段的經濟建設目標,所需要滿足勞動人力的需求,均可透過來自馬來西亞、印度或其他鄰國的國際移工,既有地利之便,還有通曉官方語言的優勢。

在外交方面,「內政是外交的延伸」,新加坡當下的綜合國力之憑藉,在於傳統的海港和空港,更在於可與香港競爭亞太金融中心地位的堅強實力。對於新總理黃循財來說,2018年美中貿易戰和不斷升級的科技戰,區域政經形勢的劇變,帶給新加坡可謂前所未有的世紀新契機。一方面,在1997年香港回歸中國大陸之後,與香港「就金融,論金融」的白熱化競爭過程,一直並沒有重大的進展。直到2019年香港「反送中運動」、新特首李家超的上任與國安新法的施行,歐美企業「團出香港,團進新加坡」,促使新加坡逐漸成為亞太金融中心的跨國企業首選。

另一方面,本世紀初迄今的亞太港埠發展,最重要的形勢莫過於,中國大陸從南向北、無論是香港-深圳-上海,乃至於廈門-寧波-青島,陸續崛起成為世界級的貨櫃港埠。由於「市場在哪裡,港埠就在哪裡」,大陸港埠競爭力的強勢崛起,誠屬市場邏輯的必然。因此,真正的衝擊來自星馬兩國首都之間、座落麻六甲海峽中間的馬來西亞第一大港-填海造陸的皇京港(Maleka Gateway),西太平洋和南亞與歐洲路線的樞紐地位,除了是由中國大陸進行投資興建,航貿要衝也有源源不絕的貨運。

 新加坡承襲「美中之間,不選邊」的國策,卻同時也是美國在東南亞最重要的海軍基地;然而,黃循財上任前已表明,「永遠不會押注中國會衰弱」。馬來西亞「橫空出世」的皇京港,是中國一帶一路的指標型港埠建設,馬來西亞首相安華前年就任之後,積極發展對華經貿旅遊、希望重啟兩國首都的高鐵建設計畫。黃循財未來如何應對安華友中的後續發展,值得密切關注。2025年的東南亞經濟共同體,共存共榮共好,是人民行動黨明年爭取選民再次支持的國家發展前景。不求脫胎換骨,但願國計民生「好,還要更好的有感」,喚起選民長期支持的熱情,將是黃循財上任後最困難的挑戰。

東南亞樞紐港之爭:馬來西亞挑戰新加坡

  經營馬來西亞最大港口-巴生港(Port Klang)的西港控股有限公司(Westports Holdings Berhad)將投入396億林吉特(約合人民幣600億元),把巴生港的集裝箱吞吐能力增至2倍。在中美對立的背景下,經由東南亞的供應鏈備受關注,該公司希望爭取國際貨物需求。       

  巴生港具有馬來西亞最大的集裝箱吞吐量。位於從首都吉隆坡向西約1小時車程、全球船隻往來的麻六甲海峽沿岸。   

  今後40年投入396億林吉特  

  西港控股在巴生港運營集裝箱碼頭,制定了把集裝箱吞吐能力從目前的每年1400萬TEU(TEU換算為20英尺集裝箱)擴大到2700萬TEU的計劃。今後40年內將投資396億林吉特。      

  該公司的執行主席Ruben Emir Gnanalingam接受《日本經濟新聞》(中文版:日經中文網)採訪時表示,「供應鏈的重組將集中在東南亞」。    

  背景是中美對立的激化。以製造業為中心,生産正從中國轉移到東南亞。其預測稱:「在東南亞,貨物量增加的空間很大」。 

  通過擴建計劃,西港控股將把從船到港卸貨的貨櫃碼頭從現在的9個增加到17個。還計劃實施新的填海造陸工程。由於擴大規模和引進最新設備等,Gnanalingam表示使用費將「大幅低於」新加坡港。     

  西港控股負責巴生港8成集裝箱業務的運營,與馬來西亞政府簽訂特許經營協議(運營業務的民間委託)。 2023年12月,雙方同意將該港口的營運權從2024年延長至2082年,共延長58年。 這樣一來,實施長期擴建計畫變為可能。 

  在貨櫃貨物吞吐量方面,巴生港位居東南亞第2,僅次於新加坡。是在全球也排在第13名的大型港口。除了來自周邊地區的貨物之外,還具有轉運來往於東亞、歐洲、中東的貨物的樞紐港功能。    

  三國展開港口擴建競爭    

  新加坡、馬來西亞、泰國三國將展開港口的擴建競爭。馬來西亞計劃在位於巴生港西南部的凱裡島建設新港。在2025~2055年推進開發,預計貨櫃吞吐能力將超過3000萬TEU。

  作為位於南部的目前馬來西亞第2大貨運港口,丹戎帕拉帕斯港也將推進擴建計畫。新加坡為了守住東南亞最大港口的地位,正在推進大規模港口建設。在新加坡西端引進最先進設備的大士港(Tuas Port)於2022年部分開港。    

  大士港透過自動駕駛的移動車輛和起重機進行運營,新加坡的港口功能今後計劃集中至該港。預計到2040年代將成為擁有6500萬TEU吞吐能力的世界最大貨櫃港口。      

  泰國也緊追不捨,賽塔政府提出了「陸橋構想」。將在馬來半島的印度洋和太平洋一側分別建設港口,並通過鐵路把上岸的貨物運輸到對面的港口。      

  這項構想計畫在2030年完工,如果成功實現,貨船將無需通過麻六甲海峽。泰國政府解釋稱,「在印度洋和太平洋之間的航程平均可以縮短4天」。   

  西港控股的主席Gnanalingam對此構想指出,「由於需要多次重新裝卸貨物,成本將增加。我們有價格競爭力,並不擔心影響」。     

  但是,如果泰國的「陸橋構想」實現高效運輸,經由馬來西亞和新加坡的貨物運輸受到影響的可能性依然存在。雖然各國都推出巨額的擴建計劃,但大型基礎設施項目的持續時間長,由於資金困難、當地居民反對、政權更迭等原因導致計劃受挫的情況不在少數。     

  此外,推進數字化和自動化、應對脫碳化的狀況也將左右港口的競爭力。 各國在樞紐港口競爭中能在多大程度上接近新加坡,需要謹慎觀察各項目的進展。

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