新加坡在5月15日，正式進入新總理黃循財的時代。李顯龍交棒給人民行動黨的第四代領導人，一黨獨大、建國迄今沒有政黨輪替過，人均所得卻超過八萬美元，新加坡不同於世人對東南亞國家的刻板印象，堪稱國際間的異數與典範。身兼財長的黃循財當前要面對兩個重大的課題：「內政求穩，爭取信任，贏得選舉」，以及「外交求和，敦親睦鄰，不選邊站」。

在內政方面，明年的選舉，是對執政黨因應美中博弈的對策總體檢。「獅城」新加坡在李光耀、吳作棟、李顯龍帶領下，從城邦國家發展成為亞太地區的海運、空運、金融中心，政績卓然有成。然而此次交棒過程一波三折，原定接班的王瑞杰於2021年4月以健康因素請辭，雖然隔年即確認由黃循財補位，但在外有美中貿易戰與新冠疫情，內有40年來最嚴重官員貪瀆事件的情況下，李顯龍一直延到今年4月才宣布將正式交棒給黃循財，對於第四代領導人而言，可謂任重道遠。

對於600萬人口、不到750平方公里，「小國寡民」的新加坡來說，經濟安全，就是國家安全的最大保障。而形塑當前經濟國力最重大的政策，當是具有世紀前瞻視野、重點興建營運海內外的製造業園區。在1993年「製造業計畫2000（年）」的綱領指引之下，1994年前往中國大陸投資設廠，建立「蘇州工業園區」。此外，更宏偉的願景則是，在克服填海造陸的工程技術，2010年代成功發展「裕廊化工園區」，建立東南亞、世界級的石化王國，乃至於永續能源的園區轉型努力，則可以看出：跨越世代的國家領導人，政策的「老幹新枝，推陳出新」，執行的「博觀約取，厚積薄發」，為長期執政奠定厚實的經濟基礎。

誠然，前母國馬來西亞對於星國的發展，影響層面相當深廣。人民行動黨從1965年「『被』獨立」，大馬聯邦的國會表決通過將新加坡自治邦「除名」，從而擁有國家主權、「『被』建國」成功的特殊歷史，就注定馬來西亞是最重要的鄰國。正如李顯龍近日接受媒體專訪所言，對於選擇留在新加坡的少數馬來人，以及更少數的印度裔與南亞裔的國民，以四分之三華人為主體的人民行動黨，當年的「國父」李光耀並沒有採取種族的民粹主義，而是以發展經濟做為共同努力的目標。其中，族群平等的政治舉措，見諸於四種官方語言：英語、華語、馬來語、塔米爾語。基於多元包容的社會政策，政治精英的栽培和歷練，也顧及族群的和平相處。種族和諧與人口紅利，也使得不同階段的經濟建設目標，所需要滿足勞動人力的需求，均可透過來自馬來西亞、印度或其他鄰國的國際移工，既有地利之便，還有通曉官方語言的優勢。

在外交方面，「內政是外交的延伸」，新加坡當下的綜合國力之憑藉，在於傳統的海港和空港，更在於可與香港競爭亞太金融中心地位的堅強實力。對於新總理黃循財來說，2018年美中貿易戰和不斷升級的科技戰，區域政經形勢的劇變，帶給新加坡可謂前所未有的世紀新契機。一方面，在1997年香港回歸中國大陸之後，與香港「就金融，論金融」的白熱化競爭過程，一直並沒有重大的進展。直到2019年香港「反送中運動」、新特首李家超的上任與國安新法的施行，歐美企業「團出香港，團進新加坡」，促使新加坡逐漸成為亞太金融中心的跨國企業首選。

另一方面，本世紀初迄今的亞太港埠發展，最重要的形勢莫過於，中國大陸從南向北、無論是香港－深圳－上海，乃至於廈門－寧波－青島，陸續崛起成為世界級的貨櫃港埠。由於「市場在哪裡，港埠就在哪裡」，大陸港埠競爭力的強勢崛起，誠屬市場邏輯的必然。因此，真正的衝擊來自星馬兩國首都之間、座落麻六甲海峽中間的馬來西亞第一大港－填海造陸的皇京港（Maleka Gateway），西太平洋和南亞與歐洲路線的樞紐地位，除了是由中國大陸進行投資興建，航貿要衝也有源源不絕的貨運。

　新加坡承襲「美中之間，不選邊」的國策，卻同時也是美國在東南亞最重要的海軍基地；然而，黃循財上任前已表明，「永遠不會押注中國會衰弱」。馬來西亞「橫空出世」的皇京港，是中國一帶一路的指標型港埠建設，馬來西亞首相安華前年就任之後，積極發展對華經貿旅遊、希望重啟兩國首都的高鐵建設計畫。黃循財未來如何應對安華友中的後續發展，值得密切關注。2025年的東南亞經濟共同體，共存共榮共好，是人民行動黨明年爭取選民再次支持的國家發展前景。不求脫胎換骨，但願國計民生「好，還要更好的有感」，喚起選民長期支持的熱情，將是黃循財上任後最困難的挑戰。

東南亞樞紐港之爭：馬來西亞挑戰新加坡

　　經營馬來西亞最大港口－巴生港（Port Klang）的西港控股有限公司（Westports Holdings Berhad）將投入396億林吉特（約合人民幣600億元），把巴生港的集裝箱吞吐能力增至2倍。在中美對立的背景下，經由東南亞的供應鏈備受關注，該公司希望爭取國際貨物需求。   　　　 

　　巴生港具有馬來西亞最大的集裝箱吞吐量。位於從首都吉隆坡向西約1小時車程、全球船隻往來的麻六甲海峽沿岸。 　　

　　今後40年投入396億林吉特 　

　　西港控股在巴生港運營集裝箱碼頭，制定了把集裝箱吞吐能力從目前的每年1400萬TEU（TEU換算為20英尺集裝箱）擴大到2700萬TEU的計劃。今後40年內將投資396億林吉特。    　　

　　該公司的執行主席Ruben Emir Gnanalingam接受《日本經濟新聞》（中文版：日經中文網）採訪時表示，「供應鏈的重組將集中在東南亞」。  　　

　　背景是中美對立的激化。以製造業為中心，生産正從中國轉移到東南亞。其預測稱：「在東南亞，貨物量增加的空間很大」。 

　　通過擴建計劃，西港控股將把從船到港卸貨的貨櫃碼頭從現在的9個增加到17個。還計劃實施新的填海造陸工程。由於擴大規模和引進最新設備等，Gnanalingam表示使用費將「大幅低於」新加坡港。   　　

　　西港控股負責巴生港8成集裝箱業務的運營，與馬來西亞政府簽訂特許經營協議（運營業務的民間委託）。 2023年12月，雙方同意將該港口的營運權從2024年延長至2082年，共延長58年。 這樣一來，實施長期擴建計畫變為可能。 

　　在貨櫃貨物吞吐量方面，巴生港位居東南亞第2，僅次於新加坡。是在全球也排在第13名的大型港口。除了來自周邊地區的貨物之外，還具有轉運來往於東亞、歐洲、中東的貨物的樞紐港功能。  　　

　　三國展開港口擴建競爭  　　

　　新加坡、馬來西亞、泰國三國將展開港口的擴建競爭。馬來西亞計劃在位於巴生港西南部的凱裡島建設新港。在2025～2055年推進開發，預計貨櫃吞吐能力將超過3000萬TEU。

　　作為位於南部的目前馬來西亞第2大貨運港口，丹戎帕拉帕斯港也將推進擴建計畫。新加坡為了守住東南亞最大港口的地位，正在推進大規模港口建設。在新加坡西端引進最先進設備的大士港（Tuas Port）於2022年部分開港。  　　

　　大士港透過自動駕駛的移動車輛和起重機進行運營，新加坡的港口功能今後計劃集中至該港。預計到2040年代將成為擁有6500萬TEU吞吐能力的世界最大貨櫃港口。    　　

　　泰國也緊追不捨，賽塔政府提出了「陸橋構想」。將在馬來半島的印度洋和太平洋一側分別建設港口，並通過鐵路把上岸的貨物運輸到對面的港口。    　　

　　這項構想計畫在2030年完工，如果成功實現，貨船將無需通過麻六甲海峽。泰國政府解釋稱，「在印度洋和太平洋之間的航程平均可以縮短4天」。 　　

　　西港控股的主席Gnanalingam對此構想指出，「由於需要多次重新裝卸貨物，成本將增加。我們有價格競爭力，並不擔心影響」。   　　

　　但是，如果泰國的「陸橋構想」實現高效運輸，經由馬來西亞和新加坡的貨物運輸受到影響的可能性依然存在。雖然各國都推出巨額的擴建計劃，但大型基礎設施項目的持續時間長，由於資金困難、當地居民反對、政權更迭等原因導致計劃受挫的情況不在少數。   　　

　　此外，推進數字化和自動化、應對脫碳化的狀況也將左右港口的競爭力。 各國在樞紐港口競爭中能在多大程度上接近新加坡，需要謹慎觀察各項目的進展。