葉銀華／台灣離淨零排放的距離

今年二月，台灣將二○五○年淨零排放列入氣候變遷因應法。但根據環境部八月公布的二○二一年二氧化碳排放當量卻增加，不僅無法達成減排二％的當期目標，更令人擔心要如何達到二○二五年減排十％、二○五○年淨零排放的目標。因此，政府除了要檢討目前執行狀況，還需審視能源轉型、碳訂價與交易制度，以及運輸與產業部門的減碳積極度。

有關能源轉型，國際能源總署提出已開發國家必須在二○三五年之前實現百分之百清潔能源（包含再生能源、核能）發電，其他國家則需在二○四○年達成，方能實現二○五○淨零目標。二○二二年台灣再生能源發電占比八點三％、核能占比八點二％，相當明顯低於全球平均。在二○二五年非核家園的目標下，台灣清潔能源只能靠再生能源；然而即使達到經濟部預估二○二六年十月的廿％目標，在全球仍是後段班。同時，也令人擔憂如何達到二○五○年再生能源發電占比六十％至七十％的目標。

其次，要達到二○五○年淨零排放，需要嚴格的有效措施，最直接、有效的措施是歐盟所採行之搭配碳排放配額的碳排放交易制度。該制度明列製造部門（特別是高排碳企業）每年要減少排放的目標，亦即給予碳排配額；並建立碳排放交易市場，讓未達成配額者須付出成本購買排碳權。此做法形成碳權的市價搭配碳排配額的逐年減少，給予高排碳企業壓力，進而達成先減排、再淨零排放的目標。然而，台灣並未採行搭配碳排放配額的碳排放交易制度，卻採舉自願性碳權交易制度，減碳效果著實令人擔心。

另一種碳訂價的案例是新加坡碳稅，其計畫從二○二四年起分階段上調碳稅，二○二四年調至廿五星幣、二○二六年四十五星幣，目標是二○三○年增加到五十星幣至八十星幣（約一一七○至一八七○台幣）。然而我國環境部將以二○二四年盤查量為收費基準，企業到二○二五年才需繳納碳費，比先前規畫延後一年；同時每公噸碳費亦尚未決定。

再者，製造業在淨零排放也扮演重大的角色。根據台灣二○五○淨零排放路徑及策略總說明，推動策略是輔導能源大用戶符合年均節電一％，並提出製程改善、能源轉換、循環經濟三個面向措施。然而該說明增強論述的這些措施，有辦法達到推動策略？例如，從二○二三年到二○五○年，要如何達到每年節電一％？還有每年減少排放的目標為何，方能達成二○五○年淨零排放？

另外，運輸部門也是排碳主要來源之一，減碳作為是以電動車取代傳統燃油車。台灣訂定二○四○年電動車市售比百分之百為目標，卻不採「禁售」手段；交通部認為當電動車的品質跟燃油車一樣好，消費者自然會選擇電動車，但上述想法令人擔心二○四○年全面電動化是否能夠達成。同時，電動車製造在地化、充電站的充足、電池環保性，也需要詳細規畫。

綜上分析，台灣目前減排傾向「避免引起衝擊」的軟性作法，減碳效果令人憂心。台灣在淨零排放目標設得遠大，但達成的手段卻無力！要達到淨零排放，各主要國家已列有階段性目標與較「強而有效」的措施，我國政府有必要制訂明確的路徑，並學習相關國家的做法以增強減碳效果，否則台灣的廠商將在國際貿易受到阻礙（被課徵碳關稅），也無法取得國際大廠的訂單。