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在華日企「想説離開不容易」

瑞穗銀行法人推進部主任研究員湯進:美國於5月15日宣佈新規,要求使用了美國的技術或設計的半導體晶片出口給華為時,即使是在美國國外的廠商也必須得到美國政府的出口許可證。結合白宮經濟顧問庫洛德提出的美企撤離中國的建議可見,美國打擊華為大大超出了經貿範疇。比起庫德洛的發聲,日本政府提出資助日企將其生産基地撤出中國的政策似乎更有影響力。

新冠肺炎疫情造成供應鏈停滯的大環境下,日美同時發聲將企業撤出中國,一時間在國內引發強烈反響。

中國經濟步入新常態後,外資企業的政策紅利在減少,加上中國企業競爭力的提升,外資企業對華投資也日益平穩。近年,在中國國內成本的上升和中美貿易摩擦升級的背景下,在華日企出於分散供應鏈風險和降低成本的考慮,在疫情前即開始向東盟國家轉移。口罩等衛生用品為主旨的日本的遷移政策今後是否會在國家經濟安全層面上成為日企撤離的推手?日系車企能否避免重蹈家電企業的覆轍,長期留在中國發展?本文通過淺析日本製造業以及汽車産業在華現狀,權衡日企撤離中國説之利弊,知己知彼才能讓中日企業在技術和産品上互補,謀求共同發展。

日企南向東盟是必然

新冠肺炎的蔓延導致中國生産的工業産品和日用品向日本出口滯後,日本國內的汽車工廠被迫停産,口罩荒也持續了數月。日本政府在4月7日出台的「新型冠狀病毒感染症緊急經濟對策」第Ⅳ部中指出,針對某一國家依存度高的産品和零部件,考慮通過生産基地回歸日本或向東南亞分散來構建強韌的經濟架構。為此日本政府將對中小企業設備搬遷費提供2/3的補助,大企業則提供1/2的補助。

日本雖有國家安全保障方面的考慮,但該政策的目的在於分散供應鏈風險而非出資鼓勵日企撤出中國。該政策無強制力,雖然日企不會因補助大規模撤出中國,但是筆者認為今後中低端産品向東盟轉移的步伐加快,日企在疫情之後會增加中國以外的供應商來規避供給風險。

2012年以後,中日兩國的釣魚島問題催生了日企的「China+One」戰略。隨著中國製造業成本的逐步提高,部分高附加價值且自動化程度比較高的産業回歸日本,而勞動密集型産業遷移到人力成本更低的東盟國家,這也是國際分工的必然趨勢。另外,中國企業的成長以及産品質量的迅速提升也使部分日企的産品競爭力下降,最後不得不退出中國。

日本貿易振興機構於今年3月至4月,對華東地區的710家日企,華南地區的457家日企進行了是否會調整供應鏈的緊急調查,結果顯示:華東地區14%的日企,華南地區15%的日企會做出調整。在中美貿易摩擦和疫情的雙重不確定因素影響下,約85%的在華日企目前持維持態度。其實,過去五年中考慮縮小或轉移在華業務的日企佔在華日企的比例一直維持在10%,日本製造業總體來説難以離開中國,但部分低附加價值行業為了提升價格競爭力而不得不轉移去東盟國家。

日系車企撤離中國非易事

在華常駐日本人目前約12萬4千人,雖比2013年減少了2.6萬人,但是在華日本商務人士的質量也越來越高,札根於中國當地,能適應當地環境的人才也在逐步增加。日企的人才儲備程度決定了深耕中國市場的可能性。2017年末,在華日企有32,349家,比2015年峰值減少了大約1000家,佔海外日企總體43%。這個比率遠遠高於第2位的在美日企8606家,和第3位的在印度日企2510家。其中在華具有一定規模以上的製造業日企約3700家,佔日企海外製造業企業總體的20%(日本外務省統計)。

利用當地的低成本優勢開展産品加工出口,針對當地市場開展地産地銷是日企海外生産的主要目的。前者今後向東盟國家轉移的可能性很大,後者依賴規模龐大的中國市場已經成中國供應鏈重要的一部分,汽車産業就是典型案例。

日本汽車産業不僅擁有豐田、本田、日産等全球一流汽車廠商,而且建立了龐大的生産體系和複雜的供應鏈,其精益製造和工匠精神成為全球工業製造技術集大成的核心。1998年,本田和廣汽合資成立廣州本田,拉開了日本車企正式進入大陸的帷幕。2003年,日産和東風,豐田和一汽分別成立合資公司,為其提供零部件配套的日資零部件供應商追隨進入中國,在天津、廣州、武漢等地形成了日系汽車産業集群。之後,二級三級供應商以及材料設備廠商也陸續進入華東和華南等地。

2019年,日系用車在中國銷量突破500萬輛,並且在中高端車領域與德系分庭抗禮,市場佔有率上升明顯。日本車企領頭羊的豐田在中國設立了 9 家獨資公司、15 家合資公司,合資建立了6 個整車工廠和 4 個引擎工廠。一汽豐田的487家一級供應商,廣汽豐田的400家一級供應商支撐了豐田在華162萬輛汽車的銷量,聚集在天津和廣州的日本電裝、愛信、豐田紡織、捷太格特、豐田合成、愛知製鋼等豐田系6大主力零部件供應商也功不可沒。

日本汽車零部件工業協會2019年度調查顯示:在華日資汽車零部件生産企業共539家,佔海外全體的25.8%,銷售、研發、管理等企業共119家,佔17.6%;在華銷售額大約400億美元,其中出口額僅佔12.3%;每家日企的平均營業收入為1.2億美元,初年度盈利企業佔比82.4%,高於全球水平的75.3%;在華正式員工達到28萬人,平均每家員工為614人。該協會的調查對象主要是一級供應商,如果按1家一級供應商需要10家二級供應商來推算,539家一級供應商可以帶動5000家以上二級供應商,再加上3級、4級供應商以及研發、物流、銷售等汽車關聯企業構成了龐大的産業體系。

2019年,廣汽本田和廣汽豐田的營業收入分別為1057億元、980億元,東風本田也達到了1000億元。豐田、本田、日産、三菱、馬自達等5家車企以及日資一級供應商的在華營業收入估算接近9000億元。另外日資車企和一級供應商在華員工規模達到40萬人,也為中國汽車産業的發展培養了大量的技術員工。

日本政府的遷移政策對汽車行業影響有限,中國每年2500萬輛規模的汽車需求和完善的産業鏈使日系車企不僅不會輕易撤離,而且還會加大電動化、智慧化等新四化的投資。豐田計劃把中國工廠的電動車産能提至72萬輛,並與比亞迪成立合資公司共同開發針對中國市場的電動車;日産也在武漢建設年産16萬輛電動車的生産基地;廣汽本田收購了本田中國的工廠並且在擴大廣州工廠的電動車産能。2019年,豐田、本田、日産在華汽車銷量分別佔各自全球銷量的17%,30%,30%。新冠疫情後,歐美汽車市場在短期內難以恢復,這也讓日系車企對中國汽車市場寄予厚望。

經濟全球化和中日産業分工的大趨勢不變

由於日本國內市場規模有限,日企向海外拓展的主方向不會改變。對日企而言,中國有完整的供應鏈和豐富的技術工人,中國製造的中高端産品的性價比依然有競爭力。特別是汽車行業構建供應鏈的週期和投資週期較長,日系車企原則上採取「本地採購、貼近市場生産、地産地銷」的海外戰略。假如日本車企撤離中國不僅是遷移費用層面的問題而是整個汽車産業體系和國際分工的大手術。日系車企如把生産基地遷出中國,就等於拱手讓出中國市場,意味著放棄中國市場。

中國在2001年加入WTO之後,從不到20年的時間裏打造了擁有39個工業大類、191個中類和525個小類的行業齊全的工業體系,200多種工業産品居世界第一。作為世界工廠的中國不僅擁有巨大産能和完善的産業鏈,「中國製造2025」旗幟下成長的華為、中訊、晉華、海康等一批中國高科技企業在某種意義上讓美國和日本倍感壓力。在受新冠疫情打擊下的經濟環境中,美國政府的「本國優先」政策在全球範圍內如果蔓延,民族主義的抬頭會引發國際分工的調整,以及經濟全球化趨勢的逆轉,這也可能對全球經濟造成巨大的影響。

筆者認為經濟全球化的趨勢不會改變,東亞地區目前是全球製造業網路的核心,中日之間的産業分工與合作讓兩國産業鏈之間的融合度日益提高。在汽車、機械等産業鏈複雜的産品領域中,中日兩國企業雖然存在競爭,但是在創新、提高品質和降成本上依然是共存共榮的互補關係。

引用來源:日經
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