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2021-2022財金大事紀(一)

編按:即將邁入2022年,回顧2021年重要事件,天災與人禍頻傳,尤其新冠疫情已產生深遠影響,而過往帶來的意義為何,整理工商時報匯整一年來發生的重大財經事件,以史為鑑並展望未來。

迎戰新冠再起 明天要更好

《時代雜誌》日前以「虛假的安全感和私密的小茶水,如何破壞台灣對COVID-19防禦」(How a False Sense of Security, and a Little Secret Tea, Broke Down Taiwan’s COVID-19 Defenses)」為標題,撰文評論台灣防疫問題,內容點名台灣防疫「吹牛」破功,甚至文中以「vaunt」(吹噓)一詞重話批評,並提及「華航諾富特」、機師「3+11」破口,及台灣疫苗不足、整體鬆懈心態等。

外媒評析,令台灣啞口無言。這次本土疫情來勢洶洶,死亡人數激增,在在讓全民不得不嚴厲檢視:蔡政府口口聲聲「超前部署」,一年多了,疫苗採購數量、爭取疫苗代工及國產研發等實績在哪裡?

防疫三級警戒,停課可遠距不停學,惟一旦停班、停工,經濟勢必崩潰,連科技大老都急電台北市長柯文哲喊話「絕對要審慎,再審慎!」

本土確診案例並未趨緩之際,人心惶惶,台灣不分官方、民間,不分朝野,應該同島一命,只要民間有本事採購到疫苗,政府應從寬從速設立綠色通道、快速簡便審查程序,這才是國人此刻最殷切期盼的事。

台灣不需搞疫苗政治學,中央及地方不必在意誰搶功,應以人命為當前第一要務,只要國際認可、安全且有效的疫苗,不論管道如何,政府張臂歡迎都唯恐不及了,何需設下層層關卡?豈不落人口實!

2021全球新冠疫情大事紀

圖片來源:工商時報官網

塞港蝴蝶效應 世界慢半拍

繼調查高運價之後,美國聯邦海事委員會(FMC)將挑戰全球航商三大聯盟壟斷局面,預定12月開會討論。此舉引發業界熱議,因為據航運諮詢機構Vespucci Maritime資料,2021年跨太平洋航線價量齊揚,吸引非聯盟航商投入已搶走三成市占,亦即三大聯盟市占從過去逾九成降至七成,航商競爭激烈,缺乏競爭顯然非造成美國塞港缺艙原因。

另個焦點,習拜會後傳出美國有意調降中國大陸部分產品進口關稅,被視為拜登政府抑制通膨的政策之一,未來中美貿易量勢將擴大,業界表示,對航運業是好事,也恐將在跨太平洋航線引來高強度的市場競爭、甚至洗牌。

美國拜登總統7月簽署行政命令,要求FMC打擊扼殺競爭、定價激漲的海運整合模式。接著,上周白宮官網再貼文,擔憂全球三大航運聯盟缺乏競爭而壟斷市場,要求FMC確保美國進、出口商獲得公平對待。據了解,近期已有航商接獲FMC的調查。

據世界航運理事會(WSC)最新報告,獨立、新的貨櫃船公司紛紛入市,上半年船舶訂單量遠超過2019年和2020年的總和。缺乏競爭並非造成貨物擁堵原因,只有需求恢復正常化,並克服疫情碼頭效率、卡車缺工等運營挑戰,才能解決供應鏈瓶頸。

陽明海運前董座謝志堅表示,在疫情影響下造成缺艙,引起市場反彈,認為航商聯盟控制艙位,除了美國將依據「Shipping Act」調查,歐盟2024年預計也將檢討BER(Block Exemption Regulation集體豁免條例),是否影響聯盟的獲利與未來?業界關注。

大斷鏈的時代 天災人禍起

從2020年一直到2021年,都有一個很不平靜的春天,2020年春天的時候新冠肺炎疫情剛剛爆發,所以造成這個歐美、日本的汽車廠商非常緊張。

只要疫情爆發大家被隔離,大家不買車,車廠很快的跟台灣的這些晶圓代工廠,甚至於一些晶片的供應商表示們說可能不需要這麼多晶片了,或稍早訂單暫緩或減量。

其實包括提供晶片廠商跟台灣的晶圓代工廠,台積電、聯電等當時都提出警告,生產是連續的,訂單也都排得好好的,如果隨便砍單後果需求回來,要產能可能沒辦法足量供給。但這些車廠不信邪,他們就覺得說,看起來好像是長期趨勢,應該會跟病毒奮戰一兩年,所以可能需求就會很糟糕,所以車廠還是砍單。

車廠會做出這種動作跟生產模式(JIT,just-in-time)非常有關係,即汽車廠雖生產線都在他家裡面,可是所有的這些零配件,包括晶片等都是我要組裝的可能前半小時,或者是15分鐘,才運到車廠裡面來,零組件進廠之後大概不到半天就會用掉,這叫JIT的工作模式,JIT模式在太平盛世時不會造成什麼影響,可一旦發生如疫情一般情況,造成出貨、廠商生產的變化時,JIT就會變成非常非常大的災難。

第二個是2020年3月大陸因中美貿易戰影響,為免被斷供,狂掃市場上可能需要用到的半導體晶片,包括成品、半成品等,把市場上所有的那個東西能掃都掃完了,造成整個半導體供應鏈產生很大的波動,這是所謂的人禍。

再來天災的部分,如今年3月德州發生大風雪造成停電,三星、恩智浦、英飛凌這幾家廠商在德州當地都有晶圓廠,這些廠很多都是做車用晶片,都陷入停工。人禍跟天災對於整個生產鏈的供應,有非常決定性的影響。

此外中期影響如大陸拉閘限電影響工業鏈秩序,還有長期影響大概就是長短料的問題及長期的市場需求。以市場調查單位統計來看,大概在西元2000年的時候車用電池材料佔整個汽車成本差不多18%,到2010年已經變成27%,2030年預估會是45%,可想而知汽車要用的東西,包括晶片、零組件的需求只會越來越多,所以看起來半導體供應鏈的狀況不容樂觀。

台積電全球夯 東西方都亮

全球晶片荒進入第二年,不僅波及汽車、家電等產品製造商,也延緩全球經濟復甦腳步,並加劇全球供應鏈危機;今年9月23日美國商務部長雷蒙多要求國際間半導體業者「自願性」在45天內,回復26項問卷,分為二大部分各13題,一是IC設計、前後端晶片製造、封測業者、半導體通路商,另一是半導體產品或晶片的中間及終端用戶,涉及企業營運與客戶隱私的商業機密,想要綜攬半導體產業的一切:預測、庫存、產能和利用率,找出供應鏈危機的癥結所在。

美國商務部11月8日指出,英特爾、英飛凌、通用汽車、SK海力士、台積電等公司都已在期限內提交資料;10月9日韓國政府與韓國半導體產業協會(KSIA)成立「半導體團結合作委員會」,將由政府整合意見並出面與美國政府溝通;反觀我政府:這是「自願性」的、企業自己會考量,政府似乎未積極作企業後盾。半導體業者如台積電是商業公司,最重要就是信譽,如果台積電輕易將客戶資訊公開披露給美國政府,那以後還有誰敢找台積電合作,目前客戶或許沒得選擇,但這將影響台積電在行業內的信譽。

全球半導體供應鏈危機,根本問題在於其產業結構過度集中,且進入障礙很大,需多年千億級別的投資才能量產,更需要有刻苦耐勞的高科技人才。

近二年,半導體已是中國大陸、美國、日本、歐盟、韓國等先進國家產業政策重點:美國今年6月通過「2021創新暨競爭法案」預計五年內投資520億美元支援半導體產業;日本今年6月公布「半導體/數位產業戰略」邀海外晶圓廠在日本設立合資工廠,計劃投資約18.4億美元;韓國今年5月規劃「K半導體策略」,政府十年內提供投資資金、政策,支援三星電子等153家企業,建立半導體設計、原材料、零組件、設備和生產等高效產業聚落;歐盟今年2月投資1,450億歐元研究半導體技術,建2奈米晶圓廠,提高歐洲在晶片設計與製程的地位;大陸2020年12月公告「促進積體電路產業和軟體產業高品質發展企業所得稅政策」,免徵半導體企業十年所得稅及相關設備進口稅,今年10月提出「十四五規劃」,預計投注10兆人民幣(約43兆新台幣)在半導體產業發展。

2020年全球半導體業共有410座晶圓廠,以晶圓廠「所在國」計算,日本有92座、台灣有70座、美洲(美國和加拿大)有67座、大陸有64座、歐洲有44座、韓國有38座、其他國家有35座。以廠商「掌控力」國別計算,美國掌控92座(美國境內產能占43.2%,約有42.3%設於亞洲〔台+新+日+中〕),台灣掌控85座,日本掌控73座,大陸掌控50座,歐洲掌控46座,韓國掌控43座,其他國家掌控21座。2021/2022各國將增建晶圓廠約29座(12吋廠為主):美國6座、歐洲3座、大陸8座、南韓2座、日本2座、台灣8座,這29座至少要到2024年後才可能量產。

幾乎所有製造商為分散風險,都投入資金使半導體生產足跡多元化,但這至少需要二年時間,無法一夕間達成。

以目前經濟情勢來看,美、中、台經濟緊密,爆發衝突對各方都有害無益,這也是許多分析師認為大陸很難在短期內對台發動武力統一。

但如果美國的半導體管制政策陷入失序,以長臂管轄限制全球半導體工廠皆不能為中國生產晶片,則大陸可掌控的晶圓廠將降至50座以下(14座為非中國投資工廠將可能停工)。中國也無法再使用台灣晶圓廠(含占全球92%在台10nm以下先進製程廠)及韓國的先進製程,則中美之間的爭議將愈趨嚴重,而其中台灣70座晶圓廠更將成為眾所矚目的爭議焦點。

綜上所述,21世紀第二個十年,經歷中美爭霸、疫情之亂、晶片荒的影響,導致全球供應鏈危機、經濟復甦減緩及各國半導體自主化趨勢。如今發展半導體產業已是各國政策的重中之重,要加強研發、設廠,建立設計、原材料、零組件、設備和生產等自主能力;任何影響半導體產業發展的問題,各國都會優先及時克服解決。台灣40多年來因為長期耕耘半導體產業,反而在供應鏈危機中異軍突起,成為台灣這兩年出口和經濟成長的主力。不過半導體產業完善基礎設施環境已成過去,未來台灣可能長期陷入缺電、缺水、缺用地、缺人才、缺政策的窘境;尤其兩三年過去,先進國家可能超車台灣,則台灣半導體居全球供應鏈的關鍵地位,能否還能維持下去,不禁令人憂心。這兩年正處於重要時刻,更需要政府執行正確的產業政策,以支持台灣經濟的永續成長。

引用來源:工商時報