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北宜直鐵,必要何在?

蔡中岳
交通部觀光局在近年的觀光政策中,都是以旅客(尤其是陸客)倍增為第一要務,求量不求質的情況下,大量景點被消費,讓東部有人潮但帶來的錢潮卻有限,但交通壅塞卻是事實,移轉觀光車潮僅是頭痛醫頭的方法,真的要處理的是觀光高質化,以及設定遊客的總量管制。土地能承擔的人潮有限,觀光景點更是,所以說明清楚我們的觀光政策,才有辦法來思考下一步的策略。

專題報導 | 2014-12-12

文/ 蔡中岳(CET台北辦公室主任) 

我支持軌道運輸優於公路運輸,但還是想問:「蓋北宜直鐵的必要性在哪裡?」

看了好多對北宜直鐵的討論,很多柯粉說:「他只是丟出來給大家討論,造成公共輿論,又沒有說一定要蓋!」單純就這點而言,確實創造很多討論的面相跟空間,但看到他面對這些輿論壓力後的反應,實在也感受不到什麼傾聽的誠意,但不管,我就繼續說下去......(只是現在勞工局長已經超過北宜直鐵了......)

水庫集水區,開發大爭議

這些日子最大的爭議莫過於柯P的幕僚張景森認為雪隧的興建與使用對翡翠水庫集水區影響不大(註1),然而翡翠水庫管理局則用新聞稿形式告知大家許多數據與結論,認為北宜高確實是水庫淤積量大增的主要元兇,且雪隧開鑿流掉的萬年水脈,所造成的每日損失水量,在枯旱期間更高達十分之一水庫進流量(註2);此外,95年北宜直鐵的路線與現在柯P提出的差不多,當時環評退回的理由為:(1)通過水源保護區等環境敏感區;(2)行經台北斷層等九處斷層;(3)地質構造、地下水影響未深入評估;(4)行經考古遺跡未妥善評估(註3)。時任環評專案小組的主席詹順貴律師也提出相當多反對的原因(註4),關於水源與環境的爭議,或許就已經說明一切。

環境與發展的對立還是正相關?

但這些水資源的爭議,或許是在方案一跟方案二做選擇,柯P路線要經過水庫集水區,爭議最大,但原來鐵改局選的路線,也會經過長達26公里的自來水水質水量保護區,尤其在雙溪區域的影響約16KM為最長;若要討論對環境的影響,當然所有的開發都一定會對環境造成影響,張景森之所以提出「環團都是宗教團體」的立論,我猜想是出自於這些的。沒有環境永續,何來經濟、社會、甚至文化的長遠發展,我認同這樣的觀點,但同時也接受發展與環境必須同時思考;網路上一篇《北宜直鐵背後的問題》(延伸閱讀)提到,高速交通是分散風險與救災的必要,且隧道工程比邊坡開挖對環境的影響小,但又覺得因為現況下房地產政策、區域和城鄉治理能力很差,所以最後建設帶來的區域環境生態衝擊,遠大於它其他發展的貢獻,這確實就是台灣所有建設議題的困境,也是我個人最在乎的。

直鐵興建必要性,才是真議題

而在這些環境爭議之前,其實更想挑戰的是,這條鐵路到底有沒有興建的必要性?如果根本沒有必要,那麼因為路線引發的爭議,就是假議題。在08年的蘇花高案,時任經建會副主委的張景森在環評會議丟出對該議題的意見(註5),後來被視為改變此政策的轉折,而當時在會議中最重要的討論議題就是─建設的必要性。我在接受聯合報訪問時(註6),就是提出必要性的觀點,雖然被很多留言質疑是台北觀點看花東,但殊不知我就是一個花蓮在地人,而且還因為工作平均每周要往返1-2趟北花之間,深受周末買不到票之苦,更清楚知道買不到票時其實跟這幾年觀光越來越發達有絕對相關;如果真的要靠觀光產業帶動經濟,應該從無止盡的引進人潮政策,修正成以在地產業為主體的高質化觀光,不然又是財團、大資本的觀光,對於在地根本沒幫助。當然,我個人比較支持地方要先有產業,尤其以農業優先,才可能有所謂的「觀光」。

扯遠了,那我們先來看看鐵路改建工程局提出的北宜直鐵必要性是甚麼吧?


(出處:鐵路改建工程局。2013/12/27北宜直鐵第一場公眾溝通會議簡報)

其實認真看這三個理由,大意就是說1.開了直鐵後會有更多位置,讓大家買的到票。2.開車的人變成搭火車,雪隧不塞車。3.更多土地、人可以來發展觀光。當然如果各位看到上面紅底白字的內容,就是鐵改局對現況軌道困境的分析,蠻有道理的,但直接導向到興建直鐵可以解決後面的問題,或許還要討論。

會因為沒車票所以不去九份嗎?

先解決好解決的,必要性第三點提到舊線可以騰出容量,意思就是說蓋了直鐵後,要去宜花東的人就搭直鐵,然後就可以載送更多人去東北角一帶的火車站觀光;回頭想想,除了貢寮海祭之外,有聽過因為火車一票難求,所以大家不去九份、金瓜石、福隆一帶觀光了嗎?有遊子因為買不到車票所以無法返回北海岸的家鄉嗎?現況下的觀光產業的困境與交通因素的占比大概是多少?看看九份整山的陸客,我們需要送更多人去觀光還是思考定位?我支持要有地區接駁系統,可以使更多人少用小客車而多用大眾運輸系統前往,但這跟直鐵的必要性實在無相關,有心現在就可以做好。

移轉2%人潮,雪隧持續塞

接下來的兩點我認為很相關,首先從宜蘭觀點出發,在今年九月在頭城的環評說明會中,開發派的民眾挾地方民代之姿,多次出言威脅反直鐵的學生,而他們支持直鐵的理由很多,「我的小孩不想回家就是因為雪隧塞車」、「現在觀光客來的塞車問題嚴重,需要被解決」、「宜蘭返鄉一票難求,雪隧又塞車」經過歸納,無非是:希望可以舒緩雪隧的塞車狀況。那北宜直鐵興建後,可以改善塞車的狀況嗎?根據鐵改局的數據,預估民國120年的時候,如果沒有任何改善方案,國道五號假日單日人次是159,200,北宜直鐵依不同方案,預計單日提升2,300-3,200人次運量不等,但縱使使用比較高人次的運量,北宜直鐵預計可以舒緩雪隧約2%的人潮。對!就只有百分之二的人潮,請問這2%就可以讓雪隧不塞車嗎?鐵改局承認,106年蘇花改通車後,將有更大量的車流進來。

如果覺得這些數字看起來有點複雜,用文字說明就是:雪隧現在假日很塞,那在106年之後,肯定會更塞。縱使北宜直鐵通車了,那時候雪隧塞爆的情況都比現況任何一天來的嚴重。所以幻想用直鐵解決雪隧塞車,不客氣地說就是天方夜譚。


(出處:鐵路改建工程局。2013/12/27北宜直鐵第一場公眾溝通會議簡報)

需求無上限,火車一票難求難解決

先破解舒緩庸塞的騙局後,接下來從花東觀點出發,讓我們看看第一個必要性,「直鐵興建解決一票難求」的問題。如果真如鐵改局預估,鐵路的競爭力提升後,可以順利移轉大量的觀光客,那麼只要有10%本來要藉由雪隧通往宜花東的旅客往鐵道移動,相信15,000人次去搶3200個座位,一定還是繼續一票難求。基本上我相信鐵道能夠有移轉的效果,尤其如果雪隧塞爆使得速度變慢,縱使不用直鐵的現有軌道,都會有人希望時間的準確性,在尖峰時期選擇鐵路作為移動的工具。根據鐵改局的資料,現況的車票最難買之冠,還是假日北迴線;這點在蘇花改通車之後會不會有所變化,還是得看雪隧的塞車狀態,不過目前所有預估數據都不樂觀;尤其現況台鐵大量採用傾斜式列車加快速度,但也因此受限於八節車廂與取消站票,使得運量大幅降低,所以很多買不到票的人乾脆取消旅程,這些都無法計算進數值內,所以整個台北往花東鐵路的車票需求,我個人認為是很難被精確估算的無限大。

同時再想想觀光局以及花東兩縣政府的觀光政策,無不期待「觀光客倍增」作為政策方向。無止盡倍增的觀光客排擠了返鄉人坐車的權益,所以很多買不到車票的人會說:「都是觀光客讓我們買不到票!」、「整個市區到了周末、連假道路根本動彈不得」,且看雪隧通車後的礁溪、蘇澳,物價上升至觀光水準,有商業頭腦搶得先機的業者部分得利,但如果不靠這類產業的人則生活品質被破壞。回到車票這件事上,不挑戰觀光政策或做交通管理,一票難求難改善。


(出處:鐵路改建工程局。2013/12/27北宜直鐵第一場公眾溝通會議簡報)

北宜直鐵現況沒必要,從管理做起是上策

回到最開始所說的北宜直鐵必要性,這項建設似乎連鐵改局所提出的問題,都無法解決,但顧問公司曾在一次會議中回覆:「縱使無法解決現況,但做了才會有改變,不做就沒有機會。」真的是這樣嗎?我認為先從有效的交通管理做起,再來討論建設的必要性,才可能解決問題。

基本上現況有一些交通管理政策是好的,就如同過年時節的高乘載或停收過路費,都是一種管理。而在東部運輸上,尖峰時期搭客運上雪隧,不用在平面道路塞車可以走路肩先上高速公路,這是鼓勵大家多搭乘大眾運輸而非使用私有運具;而台鐵或高工局最近都嘗試用價差去做區隔,無論是尖峰過路費增加或取消來回票優惠,都是一種策略,但一致性的漲價被罵是變相懲罰東部人運輸的權利,如果能在身份別上區隔返鄉與旅遊的人潮,或許就可以盡可能做到好的管理。

重新思考觀光政策,面對運輸必要來解決

雖然不具有交通運輸的背景,但從長期東部鐵路的使用者經驗,有一些覺得可以改善東部鐵路一票難求的想法,來跟大家討論。

一、重新建立公開透明的購票系統,解決黃牛票問題,將現有配票、公務票、旅行社票在透明的情況下公開。現況下尖峰時間的北迴線才是運量不足之處,強烈建議鐵路局公開現有的配票系統,讓民眾公開檢視這樣的系統與機制是否有問題,另積極解決東部幹線誤點狀況,面對並解決管理與系統問題。

二、台鐵新購車計畫應以增加運能車輛為優先考輛。據了解,台鐵局將來提升運能計畫中有新一代購車計畫,預計106年到。這幾年台鐵雖然有增加阿福號,但大多是以太魯閣、普悠瑪的購買為主,過去傾斜式列車因為安全問題,所以不開放站票,導致前陣子雖然車票買不到,但搭乘時一節車廂中僅有一人的現象;雖然現況要試辦站票,但也因無法加掛車廂使得運能受限;而現有的自強號則可以加掛至12節與站人,必要時帶來的運能很大。所以台鐵勢必在購車計畫中考慮運能而非提速,才能先解決現況問題。

三、長遠來說,運輸政策應該就觀光運輸與返鄉運輸分開來思考,直鐵政策一直沒有說明想要移轉的人潮是觀光客還是在地人。自小客車發達的路網中,因東部在地大眾運輸不便,大多數人以自小客車代步,故將來能移轉的在地人可能有限。但若移轉的是觀光人潮,必須先討論「東部需要多少觀光人潮?」。

交通部觀光局在近年的觀光政策中,都是以旅客(尤其是陸客)倍增為第一要務,求量不求質的情況下,大量景點被消費,讓東部有人潮但帶來的錢潮卻有限,但交通壅塞卻是事實,移轉觀光車潮僅是頭痛醫頭的方法,真的要處理的是觀光高質化,以及設定遊客的總量管制。土地能承擔的人潮有限,觀光景點更是,所以說明清楚我們的觀光政策,才有辦法來思考下一步的策略。


延伸閱讀:

 

註1:張景森臉書貼文:「直線鐵路穿越翡翠水庫集水區,會造成什麼影響,這兩天我請教過一些資深工程及水資源專家,所得結論是:影響有限。閱讀北宜高通車前後,對對翡翠水庫的環境影響的報告,結論也是差不多。」

註2:翡翠水庫管理局新聞稿

註3:東部鐵路快捷化計畫-北宜直線鐵路(含礁溪車站東移段)初步綜合規劃環境影響說明書審查結論

註4:請用環境與人文價值說服環保團體

註5:蘇花高確認會 環委力抗環署

註6:重點不是幾分鐘 是為何要蓋北宜直鐵

引用來源:地球公民基金會